إن الأطراف الداخلة في الاتفاق، إدراكاً منها لأهمية تسهيل حركة النقل البري على الطرق الدولية في المشرق العربي، وضرورة زيادة التعاون والتبادل التجاري والسياحي فيما بينها، وذلك عن طريق وضع خطة مدروسة لإنشاء وتطوير شبكة الطرق الدولية التي تفي بحاجات النقل والمرور المستقبلية وتراعي شؤون البيئة، فقد اتفقت على ما يلي:
المادة 1
تبني شبكة الطرق الدولية
تتبنى الأطراف الداخلة في الاتفاق شبكة الطرق الدولية الموصوفة في الملحق الأول لهذا الاتفاق (شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي)، باعتبارها الطرق ذات الأهمية الدولية في المشرق العربي، وبالتالي لها الأولوية عند وضع الخطط الوطنية التي تتعلق بإنشاء وصيانة وتطوير شبكات الطرق الوطنية لدى الأطراف الداخلة في هذا الاتفاق.
المادة 2
اتجاهات محاور شبكة الطرق الدولية
تتكون “شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي”، الوارد وصفها في الملحق الأول من الاتفاق، من محاور رئيسية في اتجاه شمال/جنوب وشرق/غرب، ويمكن أن تتضمن طرقاً أخرى تضاف مستقبلاً وفقاً لمواد هذا الاتفاق.
المادة 3
المواصفات الفنية
خلال فترة زمنية أقصاها (15) خمس عشرة سنة، يتم إخضاع جميع الطرق الواردة في الملحق الأول للمواصفات الفنية حسب الملحق الثاني للاتفاق. أما بالنسبة للطرق الجديدة التي سيتم تنفيذها بعد دخول الاتفاق حيز التنفيذ، فيتم تصميمها طبقاً للمواصفات الفنية المحددة في الملحق الثاني للاتفاق.
المادة 4
اللافتات والإشارات والعلامات
خلال فترة زمنية أقصاها (7) سبع سنوات، يتم إخضاع اللافتات والإشارات والعلامات على جميع الطرق الواردة في الملحق الأول للمواصفات المحددة في الملحق الثالث للاتفاق. أما الإشارات واللافتات والعلامات الجديدة التي سيتم تنفيذها بعد دخول الاتفاق حيز التنفيذ فيتم تصميمها حسب المواصفات المحددة في الملحق الثالث للاتفاق.
المادة 5
التوقيع والتصديق والقبول والموافقة والانضمام
1- يتم فتح باب التوقيع على هذا الاتفاق في بيت الأمم المتحدة في بيروت خلال الفترة من 10 أيار/مايو2001 الى 31 كانون الأول/ديسمبر 2002 ، وذلك لأعضاء اللجنة الاقتصادية والاجتماعية لغربي آسيا (الإسكوا).
2- الأعضاء المشار إليهم في الفقرة 1 من هذه المادة يصبحون أطرافاً داخلة في هذا الإتفاق عن طريق:
(أ) التوقيع الذي لا يحتاج إلى تصديق أو قبول أو موافقة (التوقيع النهائي)؛ أو
(ب) التوقيع الذي يحتاج إلى تصديق أو قبول أو موافقة يعقبه التصديق أو القبول أو الموافقة؛ أو
(ج) الانضمام.
3- يصبح التصديق أو القبول أو الموافقة أو الإنضمام ساري المفعول بعد إيداع الأداة المطلوبة لدى جهة الإيداع.
4- يمكن للدول غير الأعضاء في الإسكوا أن تصبح أطرافاً داخلة في هذا الاتفاق عن طريق إيداع أداة الانضمام لدى جهة الايداع إذا حصلت على موافقة جميع الأطراف الداخلة في الاتفاق الأعضاء في الإسكوا.
المادة 6
الدخول حيِّز التنفيذ
1- يدخل الاتفاق حيَّز التنفيذ بعد (90) تسعين يوماً من تاريخ قيام (5) خمس أعضاء في الإسكوا إما بالتوقيع النهائي عليه أو بإيداع أداة التصديق أو القبول أو الموافقة أو الانضمام.
2- بالنسبة لكل عضو في الإسكوا مشار إليه في الفقرة 1 من المادة 5 يقوم بالتوقيع النهائي على الاتفاق أو بإيداع أداة التصديق أو القبول أو الموافقة أو الانضمام بعد التاريخ الذي قام فيه (5) خمس أعضاء في الإسكوا بالتوقيع النهائي عليه أو إيداع أداة التصديق أو القبول أو الموافقة أو الانضمام، يدخل الاتفاق حيز التنفيذ بعد مرور (90) تسعين يوماً على تاريخ قيامه بالتوقيع النهائي عليه أو تاريخ إيداع أداة التصديق أو القبول أو الموافقة أو الانضمام. بالنسبة لكل دولة غير عضو في الإسكوا تقوم بإيداع أداة الانضمام فسوف يدخل الاتفاق حيز التنفيذ بعد مرور (90) تسعين يوماً على تاريخ إيداعها هذه الأداة.
المادة 7
التعديلات
1- بعد دخول الاتفاق حيِّز التنفيذ، يجوز لأي طرف داخل في الاتفاق أن يقترح تعديلات عليه وعلى ملاحقه.
2- تقدم التعديلات المقترحة للاتفاق إلى لجنة النقل التابعة للجنة الاقتصادية والاجتماعية لغربي آسيا (الإسكوا).
3- تُقَرّ التعديلات إذا حصلت على موافقة ثلثي الأطراف الداخلة في الاتفاق الحاضرة في اجتماع منعقد لهذا الغرض. وفيما يختص بتعديلات الملحق الأول للاتفاق، تُقَرّ إذا حصلت على موافقة ثلثي الأطراف الداخلة في الاتفاق الحاضرة في الإجتماع، متضمنة تلك المعنية مباشرة بالتعديل المقترح.
4- تقوم لجنة النقل بالإسكوا، بإبلاغ جهة الإيداع بالتعديلات المُقَرَّة وفقاً للبند (3) من هذه المادة خلال مدة لا تتجاوز (45) خمسة وأربعين يوماً.
5- تبلغ جهة الإيداع التعديلات المقرة إلى كل الأطراف الداخلة في الاتفاق، وتصبح هذه التعديلات سارية المفعول لكل الأطراف بعد (3) ثلاثة أشهر من إبلاغها، إلا إذا استلمت جهة الإيداع اعتراضات من أكثر من ثلث الأطراف الداخلة في الاتفاق في خلال (3) ثلاثة أشهر بعد تاريخ الإبلاغ.
6- في حالة انسحاب أحد الأطراف بحيث أصبح عدد الأطراف الداخلة في الاتفاق أقل من (5) خمسة، لا يجوز إجراء أي تعديلات للاتفاق خلال الفترة المحددة في المادة 8 أدناه.
المادة 8
الانسحاب
يجوز لأي من الأطراف الداخلة في الاتفاق الانسحاب من هذا الاتفاق بموجب إشعار مكتوب إلى جهة الإيداع. ويسري هذا الانسحاب بعد (12) اثني عشر شهراً من تاريخ إيداع الإشعار، ما لم يَعْدل الطرف الداخل في الاتفاق عنه قبل انقضاء تلك الفترة.
المادة 9
الانتهاء
ينتهي سريان مفعول هذا الاتفاق إذا أصبح عدد الأطراف الداخلة في الاتفاق أقل من (5) خمسة خلال أية فترة مدتها (12) إثني عشر شهراً متتالياً.
المادة 10
حلّ الخلافات
1- أي خلاف ينشأ بين طرفين أو أكثر من الأطراف الداخلة في الاتفاق ويتعلق بتفسيره أو تطبيقه ولم يتمكن فيه أطراف الخلاف من تسويته عن طريق المفاوضات أو أية وسيلة تسوية أخرى يحال الى التحكيم إذا طلب أي طرف من الأطراف ذلك، ويقدم هذا الخلاف إلى لجنة تحكيم يعين كل طرف عضواً واحداً فيها ويقوم أعضاء لجنة التحكيم بالاتفاق فيما بينهم لتعيين رئيساً للجنة التحكيم من خارجهم. وإذا لم يتم الاتفاق على رئيس لجنة التحكيم خلال (3) ثلاثة أشهر بعد طلب اللجوء إلى التحكيم، جاز لأي طرف أن يطلب من الأمين العام للأمم المتحدة، أو ممن يفوضه، تعيين رئيس للجنة يحال عليها الخلاف لاتخاذ قرار بشأنه.
2- يلتزم أطراف الخلاف بقرار تشكيل لجنة التحكيم، بموجب أحكام الفقرة 1 من هذه المادة، وبالقرارات الصادرة عنها وكذلك الالتزام بسداد نفقات التحكيم.
المادة 11
حدود تطبيق الاتفاق
لا يمنع أي نص ورد في هذا الاتفاق أي طرف داخل في الاتفاق من اتخاذ أي إجراء يعتبره ضرورياً من أجل أمنه الداخلي أو الخارجي ومصالحه، وذلك بما لا يتعارض مع أحكام ميثاق الأمم المتحدة.
المادة 12
جهة الإيداع
الأمين العام للأمم المتحدة هو جهة إيداع الاتفاق.
المادة 13
قائمة المصطلحات الفنية والملاحق
قائمة المصطلحات الفنية المستخدمة والملاحق الثلاثة لهذا الاتفاق هي جزء لا يتجزأ منه.
إثباتاً لما تقدم، وقّع المذكورون أدناه بصفتهم المفوضين الرسميين لذلك.
حرر هذا الاتفاق في بيروت بتاريخ 10 أيار/مايو 2001 على النسخ الأصلية للاتفاق باللغة العربية والإنكليزية والفرنسية.
المصطلحات الفنية المستخدمة باللغة العربية والفرنسية والإنكليزية
(مرتبة أبجدياً حسب اللغة العربية)
|
Traffic Signal |
Feux de signalisation |
إشارة مرور ضوئية |
|
Priority over oncoming traffic |
Priorité à la circulation qui arrive |
أولوية على المرور القادم |
|
Superelevation |
Superélévation |
الرفع الجانبي |
|
Convergence of traffic stream |
Convergence du flux de la circulation |
اندماج حركات المرور |
|
Horizontal alignment |
Alignement horizontal |
تخطيط أفقي |
|
Vertical alignment |
Alignement vertical |
تخطيط رأسي |
|
Divergence of traffic stream |
Divergence du flux de la circulation |
تفرع حركات المرور |
|
Intersection |
Intersection |
تقاطع |
|
Roundabout |
Rond-point |
تقاطع ذو جزيرة دائرية (دوار) |
|
At-grade Intersection |
Croisement au niveau du sol |
تقاطع على مستوى واحد |
|
Interchange |
Echangeur |
تقاطع متعدد المستويات |
|
Median |
Médiane |
جزيرة وسطية |
|
Bridge |
Pont |
جسر |
|
Truss |
Poteau |
جمالون |
|
Guardrail |
Barrière de protection |
حاجز الحماية |
|
Traffic volume |
Densité de la circulation |
حجم المرور |
|
Design Hourly Volume (DHV) |
Densité de la Circulation par Conception Horaire (DCCH) |
حجم المرور للساعة التصميمية |
|
Right of Way |
Droit de Passage |
حرم الطريق |
|
Band |
Bande |
حزمة |
|
Mountainous terrain |
Terrain montagneux |
طبيعة الأرض جبلية |
|
Rolling terrain |
Terrain onduleux |
طبيعة الأرض متموجة |
|
Level terrain |
Terrain plat |
طبيعة الأرض مستوية |
|
Critical length |
Longueur critique |
طول حرج |
|
Pavement Marking |
Signalisation de la chaussée |
علامة سطح الطريق |
|
Vertical (overhead) Clearance |
Déblaiement vertical |
فسحة رأسية |
|
Shoulder (s) |
Epaule (s) |
كتف (أكتاف) |
|
Code (s) |
Code (s) |
كود (أكواد) |
|
Sign |
Panneau |
لافتة |
|
“GIVE WAY” Sign |
Panneau “cédez la priorité” |
لافتة “تمهل” (إفساح الطريق) |
|
“End of Prohibition or Restriction” Sign |
Panneau “Fin de l’interdiction ou la restriction” |
لافتة “نهاية القيد والحظر” |
|
Mandatory Sign |
Panneau obligatoire |
لافتة إجبارية |
|
Informative Sign |
Panneau instructif |
لافتة إرشادية |
|
Direction Sign |
Panneau de direction |
لافتة الاتجاه |
|
Warning Sign |
Panneau avertisseur |
لافتة تحذيرية |
|
Regulatory Sign |
Panneau régulateur |
لافتة تنظيمية |
|
Road Number Sign |
Panneau de numéro de la route |
لافتة رقم الطريق |
|
Advance Direction Sign |
Panneau de direction avancé |
لافتة متقدمة للاتجاه |
|
Average Daily Traffic (ADT) |
Moyenne de la Densité de la Circulation (MDC) |
متوسط حجم المرور اليومي |
|
Passing distance |
Distance de dépassement |
مسافة التخطي |
|
Stopping distance |
Distance d’arrêt |
مسافة التوقف |
|
Sight distance |
Distance de vision |
مسافة الرؤية |
|
Level of service |
Niveau de service |
مستوى الخدمة |
|
Lane |
Voie |
مسرب (حارة) |
|
Acceleration and deceleration lane |
Voie d’accélération et de ralentissement |
مسرب التسارع والتباطؤ |
|
Slip road |
Voie de déviation |
مسرب التفرع |
|
Left Turn Lane |
Voie de deviation à gauche |
مسرب الدوران لليسار |
|
Speed Change Lane |
Voie de changement de vitesse |
مسرب تغيير السرعة |
|
Climbing lane |
Voie d’ascension |
مسرب صعود |
|
Rate of curvature |
Courbe moyenne |
معدل تغير الانحناء |
|
Weaving Section |
Section d’entrelacement |
مقطع التناسج |
|
Cross section |
Section transversale |
مقطع عرضي |
|
Transition Curve |
Virage de transition |
منحنى انتقالي |
|
Vertical grade |
Pente verticale |
ميل طولي (رأسي) |
|
Cross slope |
Pentes transversales |
ميل عرضي |
|
Traffic Control Device |
Dispositifs de contrôle de la circulation |
وسيلة التحكم المروري |
أما بالنسبة لتعريفات هذه المصطلحات وتلك الواردة في مواد وملاحق الاتفاق فيمكن الرجوع الى ملاحق الاتفاق وأدلة وأكواد مواصفات الطرق في دول المنطقة مثل الكود المصري والأردني والسعودي وكذلك الكود الأمريكي وفقاً لمرجع الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات.
ملاحق الاتفاق
ألف -- الملحق الأول: شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي
1- المحاور المتجهة شمال-جنوب
(أ) م5- محور العراق- شرق الجزيرة العربية
منفذ زاخو (العراق/تركيا) -- الموصل -- بغداد -- السماوة -- البصرة -- منفذ صفوان (العراق/الكويت)- منفذ العبدلي (الكويت/العراق) -- الكويت – منفذ النويصيب (الكويت/السعودية) -- منفذ الخفجي (السعودية/الكويت) – أبو حدرية – (الدمام -- الهفوف – سلوى) -- منفذ البطحاء (السعودية/الإمارات) -- منفذ الغويفات (الإمارات/السعودية) -- أبوظبي -- دبي -- الفجيرة – منفذ كلبا (الإمارات/عُمان) – منفذ خطمة الملاحة (عُمان/الإمارات) – صحار – مسقط – نزوى – ثمريت -- صلالة.
(ب) م7- محور أبوظبى – صحار
أبوظبي-العين- منفذ البريمي (الإمارات/عمان) -- منفذ البريمي (عمان/الإمارات) -- صحار
(ج) م9- محور العين – نزوى
العين – منفذ مزيد (الإمارات/عمان) -- منفذ حفيت (عمان/الإمارات) – نزوى.
(د) م15- محور حلب – الرمادي
حلب -- دير الزور -- منفذ البوكمال (سوريا/العراق) -- منفذ القائم (العراق/سوريا) – الرمادي.
(هـ) م25- محور خط الأنابيب
حديثة (السعودية)- عرعر– حفر الباطن- أبو حدرية
(و) م35- محور وسط الجزيرة العربية
عمَّان – الازرق -- منفذ العمري (الأردن/السعودية) -- منفذ الحديثة (السعودية/الأردن) -- سكاكا – حائل -- بريده -- الرياض -- الخرج.
(ز) م45- محور سوريا-الأردن-السعودية-اليمن
منفذ باب الهوى (سوريا/تركيا) -- حلب -- حمص -- دمشق -- منفذ نصيب(سوريا/الأردن) -- منفذ جابر(الأردن/سوريا) -- عمَّان -- معان -- منفذ المدورة (الأردن/السعودية) -- منفذ حالة عمار (السعودية/الأردن) -- تبوك -- القليبة -- المدينة المنورة -- مكة المكرمة -- أبها – منفذ عِلْب (السعودية/ اليمن) -- منفذ باقم (اليمن/السعودية) -- صنعاء -- تعز.
(ح) م47- محور معان – العقبة
معان – العقبة.
(ط) م51- محور الساحل الشرقي للمتوسط
كسب- اللاذقية -- طرطوس -- منفذ الدبوسية (سوريا/لبنان) -- منفذ العبودية (لبنان/سوريا) -- طرابلس -- بيروت – الناقورة.
(ي) م55- محور سيناء – شرق البحر الأحمر
العريش – نخل – نويبع -- العقبة – منفذ الدرة ( الاردن/ السعودية) -- منفذ الدرة (السعودية/الأردن) -- ضباء -- ينبع -- رابغ -- جدة – الدرب– منفذ الطوال (السعودية/اليمن) – منفذ حرض (اليمن/السعودية) -- الحديدة -- المخاء.
(ك) م65- محور الساحل الغربي للبحر الأحمر
الإسماعيلية -- السويس -- سفاجا -- منفذ حلايب (مصر/السودان)
(ل) م67- محور شرق الدلتا
كوبري القنطرة – الإسماعيلية – القاهرة.
(م) م75- محور وادي النيل
الإسكندرية – القاهرة – قنا – منفذ أرقين (مصر/السودان).
2- المحاور المتجهة شرق-غرب
(أ) م10- محور شمال العراق -- شرق البحر المتوسط
منفذ حج عمران (العراق/إيران) -أربيل – الموصل – منفذ ربيعيه (العراق/سوريا) – منفذ اليعربيه (سوريا/العراق) – القامشلي – حلب – اللاذقية.
(ب) م20- محور وسط سوريا
القامشلي – الحسكة -- دير الزور -- حمص – طرطوس.
(ج) م30- محور غرب العراق -- شرق البحر المتوسط
الرطبة -- منفذ الوليد (العراق/سوريا) -- منفذ التنف (سوريا/العراق) – دمشـق – منفـذ جديدة يابوس (سوريا/لبنان) -- منفذ المصنع (لبنان/سوريا) – بيروت.
(د) م40- محور العراق – الأردن – الأراضي الفلسطينية المحتلة- الساحل الجنوبي للبحر المتوسط
منفذ المنذرية (العراق/إيران) -- خانقين -- بغداد -- الرمادي – الرطبة -- منفذ الطريبيل (العراق/الأردن) – منفذ الكرامة (الأردن/العراق) –الأزرق- عمان – منفذ جسر الملك حسين (الأردن/الأراضي الفلسطينية المحتلة) – القدس – غزة – منفذ رفح (مصر/الأراضي الفلسطينية المحتلة) – العريش – كوبري القنطرة -- بور سعيد – الإسكندرية – منفذ السلوم (مصر/ليبيا).
(هـ) م50- محور بغداد – القاهرة
بغداد – كربلاء – النخيب -- منفذ جديدة عرعر (العراق/السعودية) -- منفذ جديدة عرعر (السعودية/العراق) -- عرعر -- سكاكا – القليبة -- تبوك- منفذ الدرة (السعودية/الأردن) – منفذ الدرة (الأردن/السعودية) – العقبة – نويبع – النخل – الشط –القاهرة.
(و) م60- محور غرب السعودية -- صعيد مصر
ضباء -- سفاجا – قنا – موط.
(ز) م70- محور الكويت – ينبع
الكويت -- منفذ السالمى (الكويت/السعودية) -- منفذ الرقعي (السعودية/الكويت) -- حفر الباطن – الأرطاوية -- بريدة -- المدينة المنورة – ينبع.
(ح) م80- محور المنامة – جدة
المنامة -- منفذ جسر الملك فهد (البحرين/السعودية) -- الدمام -- الرياض – مكة المكرمة – جدة.
(ط) م90- محور الدوحة – الدرب
الدوحة -- منفذ أبو سمرة (قطر/السعودية) -- منفذ سلوى (السعودية/قطر) – منفذ البطحاء (السعودية/الإمارات) -- حرض -الخرج – السليل -أبها – الدَّرب.
(ي) م100- محور جنوب الجزيرة العربية
ثمريت – منفذ المزيونة (عُمان/اليمن) – منفذ شحن (اليمن/عُمان) – الغيضة – المكلا -- عدن – تعز -- المخاء.
باء -- الملحق الثاني: المواصفات الفنية اللازم توفرها على
محاور شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي
يوضح الجدول 1 المواصفات الفنية اللازم توفرها على محاور شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي.
وفيما يلي وصف تفصيلي للمواصفات التي يتضمنها الجدول.
1- عـام
يجب أن تخضع جميع أجزاء المحاور الوارد ذكرها في الملحق الأول، وكذلك الطرق التي ينوى إضافتها إلى هذه الشبكة الدولية، للشروط الوارد ذكرها أدناه، وذلك من أجل ضمان سلامة المرور وحماية البيئة، وكذلك انسياب حركة النقل والمرور وراحة المستخدمين.
وتتعهد جميع الأطراف بأن تبذل قصارى جهدها للالتزام ببنود هذا الملحق، سواء فيما يتعلق بإنشاء الطرق الجديدة أو بتحسين القائم منها.
2- تصنيف الطرق الدولية
تصنف شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي كما يلي:
(أ) طرق درجة أولى حرة: وهي التي تخدم أساساً السيارات بأنواعها المختلفة، ويمنع استخدامها بواسطة الدراجات الهوائية والمشاة. وهي طرق مزدوجة مقسمة بجزيرة وسطية. ويكون التحكم فيها كلياً بحيث تكون جميع التقاطعات عليها في مستويات مختلفة (حرة)، وفيها تدخل السيارات وتخرج عند نقط محدده فقط بكيفية لا تؤثر على تدفق المرور عن طريق مسارب انسلال.
(ب) طرق درجة أولى سريعة: وهي طرق مزدوجة مقسمة بجزيرة وسطية. يكون التحكم فيها جزئياً عن طريق تقاطعات سطحية عالية الكفاءة، وقد تستخدم تقاطعات حرة عند بعض النقاط طبقاً لاعتبارات الأمان من الحوادث. ويتم التعامل معها فقط من خلال نقط دخول وخروج محددة، ويجب توفير مسارب خاصة لتغيير السرعة والدوران عند التقاطعات. ويمنع دخول وخروج المركبات مباشرة من الطرق والأنشطة المجاورة لها.
(ج) طرق درجة ثانية: وهي متوسطة في عناصرها التصميمية بما يتناسب وحجم المرور المخصص عليها مع توفير سرعة السير المناسبة، وتتكون من حارتين للاتجاهين وغير مقسمة. والتقاطعات فيها سطحية. إلا أنه قد تستخدم التقاطعات ذات المستويين عند الضرورة. وهذا النوع يمكن استخدامه فقط عند وجود قيود في مساحة الأرض المتاحة أو نقص التمويل المالي. ويجب إعطاء هذا النوع أولوية في التطوير إلى تصنيفات أعلى.
الجدول 1- المواصفات الفنية اللازم توفرها على محاور شبكة الطرق الدولية في المشرق العربي
|
ملاحظات |
مشروع الاتفاق المقترح (كانون الأول/ديسمبر 2000) |
عنوان المواصفة |
رقم مسلسل |
|||||||||
|
- هذه هي نفسها مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”، ولكن تم فقط تعديل اسم التصنيف، وكذلك لم يوضع تصنيف رابع كما في الشبكة الآسيوية، لأن ذلك التصنيف له خصائص متواضعة لا تتناسب مع وصفه كطريق دولي. - إضافة تصنيف “الطرق الحرة” عما طرح في دراسة مجلس وزراء النقل العرب هو من أجل رفع كفاءة الشبكة الدولية، لأن هذا التصنيف ذو خصائص جيدة من حيث السرعة والأمان، مما يساعد في تخفيض أزمة الحركة وتقليل تكلفة النقل وزيادة السلامة على الطريق. |
درجة ثانية |
درجة أولى سريعة |
درجة أولى حرة |
تصنيف الطرق |
1 |
|||||||
|
مفرد |
مزدوج -- مقسم |
مزدوج – مقسم |
الوصف |
2 |
||||||||
|
جزئي (تقاطعات على مستوى واحد/متعددة المستويات( |
جزئي/كامل (تقاطعات على مستوى واحد/ متعددة المستويات) |
كامل (تقاطعات متعددة المستويات) |
مستوى التحكم في الدخول والخروج |
3 |
||||||||
|
تتفق مع معظم الدراسات والاتفاقيات بما فيها “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”، مع ملاحظة الآتي: - اعتماد سرعة 110-120 كم/ساعة لطرق الدرجة الأولى الحرة يعطي مرونة، وفي نفس الوقت يتوافق أكثر مع المواصفات الموحدة لدول مجلس التعاون الخليجي. |
100-110 |
110-120 |
L مستوي |
السرعة التصميمية (كم/ساعة) |
4 |
|||||||
|
80-100 |
100 |
R متموج |
|
|
||||||||
|
60-100 |
80-100 |
M جبلي |
|
|
||||||||
|
اعتمد المنصوص عليه في “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات” لأنه عامل مهم لا يجب إهماله في تحديد عدد المسارب وتصميم التقاطعات. |
B B C |
L R M |
مستوى الخدمة المرورية التصميمي |
5 |
||||||||
|
يتفق مع المواصفات والاتفاقيات المتاحة. وعلى الرغم من أن حرم الطريق المفرد المناسب هو 25 متراً، يفضل الـ 40 متراً حتى يسمح بالازدواج في المستقبل، وذلك إذا ما توفرت المساحة اللازمة. |
25-40 |
40 |
50 |
حرم الطريق (متر) |
المقاطع العرضية بين الوصلات |
6 |
||||||
|
|
2 |
4 |
4 |
عدد المسارب الأدنى في الاتجاهين |
|
|
||||||
|
يتفق مع مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
3.75(3.60) |
3.75(3.30) |
3.75(3.60) |
عرض المسرب (متر) |
|
|
||||||
|
|
2.40(1.20) |
2.40(1.20) |
3.60(2.50) |
عرض الأكتاف (متر) |
|
|
||||||
|
|
كتف الجزيرة الوسطية 1.20 في الطرق المقسمة |
كتف الجزيرة الوسطية 1.20 |
|
|
|
|||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
أكتاف مرصوفة مستمرة، ولا يقل الجزء المرصوف عن 1.20 وفي أقصى الأحوال لا يقل عن 0.60 |
وصف الأكتاف |
|
|
||||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
بدون |
1.20-1.80 في حالة عدم وجود تقاطعات سطحية 3.60 في وجود تقاطعات سطحية |
1.20-1.80 |
أدنى عرض للجزيرة الوسطية (متر) |
|
|
||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
1.50-2.00 (2.50 في المناطق المعرضة لأمطار غزيرة) |
الميول العرضية للرصف (%) |
|
|
||||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
2-6 (أكتاف مرصوفة) 4-6 (أكتاف من زلط أو كسر حجر مثبتة) |
الميول العرضية للأكتاف (%) |
|
|
||||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
غير محدد |
نوع الرصف |
7 |
|||||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
12 8 (الطرق المعرضة لتساقط الثلوج) 6-8 (الطرق الحرة المنشأة على جسور) |
أقصى معدل للرفع الجانبي (%) |
التخطيط الأفقي |
8 |
||||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
120 755 665 |
100 435 395 |
80 250 350 |
60 135 125 |
معدل رفع جانبي / سرعة 6% 8% |
أدنى نصف قطر للمنحنى الأفقي (متر) |
|
|
||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
110 70 75 |
100 60 65 |
80 50 60 |
60 40 50 |
معدل رفع جانبي / سرعة 6% 8% |
أدنى طول للمنحنى الانتقالي (متر) |
|
|
||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
120 3 4 5 |
100 3 4 6 |
80 4 5 7 |
60 5 6 8 |
السرعة (كم/ساعة) مستوي متموج جبلي |
أقصى ميل طولي (%) |
التخطيط الرأسي |
9 |
||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
120 |
100 |
80 |
60 |
السرعة |
معدل الانحناء الرأسي |
|
|
||||
|
|
102-202 |
62-105 |
32-49 |
14-18 |
محدب |
K (length (m) per % of grade difference |
|
|
||||
|
|
50-73 |
37-51 |
25-32 |
15-18 |
مقعر |
|
|
|
||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
8% 135 |
7% 150 |
6% 170 |
5% 210 |
الميل 3% 4% |
الطول الحرج للمنحدر (بعده يضاف مسرب صعود) (متر) |
|
|
||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
120 203-286 792 |
100 157-205 670 |
80 113-139 541 |
60 74-85 407 |
السرعة (كم/ساعة) مسافة الوقوف (متر) مسافة التخطي (متر) |
|
أدنى مسافة للرؤية |
10 |
||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
4.90 بالنسبة لجسور المشاة وجمالونات الاعلانات 5.10 متر |
أدنى فسحة رأسية (متر) |
11 |
|||||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
- في المنشآت الصغيرة يستمر الطريق بنفس عرضه، بما فيه الأكتاف. - في الجسور الطويلة (>60 متراً)، يجب أن تتوفر مسافة بين حاجز الحماية وحافة الرصف لا تقل عن 1.20م. - في المنشآت القديمة القائمة، يمكن جعل مسافة الأمان 0.60م، بشرط أن تأخذ هذه المنشآت أولوية التطوير أو الاستبدال وأن تراعى توفير الاشارات واللافتات اللازمة للسلامة. |
قطاعات الأنفاق والجسور |
12 |
|||||||||
|
تتفق مع مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
- عدد نقاط التقاطعات أقل ما يمكن (حد أدنى 3 كم بينها). - يفضل أن تكون الطرق المتقاطعة مع الطريق الدولي في المستوى الأعلى (العابرة للتقاطع) مع ترك الطريق الدولي في المستوى السطحي. - الحفاظ على العدد الأساسي للمسارب لمسافات كبيرة مناسبة. - الميول الطولية لا تزيد عن 8%. - لا تزيد أطوال المنحدرات عن الأطوال الحرجة لحالة هبوط السرعة بمقدار 15 كم/ساعة. |
التقاطعات |
13 |
|||||||||
|
|
- المسافة من حافة الطريق الى أسيجة السلامة والحواجز وأعمدة تحديد جسم الطريق 3.00 متر (1.20). - محطات وقود كل 50 كم. - محطات خدمة وورش إصلاح سيارات واستراحات على الأقل كل 200 كم. |
تجهيزات الطريق |
14 |
|||||||||
|
نفس مواصفات “الجمعية الأمريكية لمسؤولي الطرق والنقل بالولايات”. |
غير محدد |
الأحمال المحورية كأساس للتصميم الإنشائي للطرق (طن) |
15 |
|||||||||
|
- الغالبية العظمى لأعضاء الإسكوا اعتمدت الحمل المحوري المفرد 13 طناً، وهي تمثل حوالي 82% من أعضاء نظام النقل المتكامل في المشرق العربي (اتسام). لذا فنوصي بالحمل المحوري 13 طناً، لأن ذلك سيؤدي الى تخفيض تكلفة النقل في المنطقة. - اختير حمل المحور المزدوج الوارد في المواصفات الموحدة لدول مجلس التعاون الخليجي. |
مفرد أمامي (محور توجيه) 6.5 أطنان مفرد خلفي 13 طناً مزدوج خلفي:
|
الأحمال المحورية كأساس لتحديد الحمولة القصوى للمركبة (طن)
|
16 |
|||||||||
|
الحمل (طن) 14.7 16.1 17.5 18.9 20.3 21.0 يعتبران مفردين |
المسافة بين المحورين 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.35-2.50 أكبر من 2.50 |
|
|
|||||||||
|
|
|
|
||||||||||
|
حسب اتفاق الطرق الأوروبية والمواصفات الموحدة للطرق الآسيوية. |
غير محدد غير محدد غير محدد |
عرض طول ارتفاع |
الأبعاد القصوى للمركبات (متر) |
17 |
||||||||
3- اعتبارات التصميم الهندسي
(أ) مقدمة
يكون اختيار الخصائص الهندسية بالشكل الذي يضمن للمستخدمين السلامة المرورية وأقل درجة من الازدحام، مع مراعاة كل من التصنيف الوظيفي للطريق والسلوك العام للسائقين ومستخدمي الطريق.
يجب أن تستخدم، على الطرق الدولية، خصائص متجانسة على مسافات طويلة، ولا يُنتقل من تصنيف للطريق إلى آخر إلا في نقاط يمكن للسائقين تحديدها (مثل نقاط الاقتراب من الأماكن المأهولة، والتغير الكبير في طبوغرافية المنطقة، والتقاطعات العلوية) وبحيث يراعى الاهتمام بمناطق الانتقال. كذلك يجب الاهتمام، عند عمل التحسينات، بتطبيقها بحيث يُحافظ، في كل مرحلة منها، على اتساق الطريق.
ومن الضروري التأكيد على توفير أدنى شروط السلامة على كافة أجزاء الشبكة، ومراعاة السرعات الحقيقية التي يمارسها السائقون، وذلك في ضوء شكل التخطيط المتبع للطريق، وكذلك القوانين والأنظمة المطبقة.
(ب) السرعة التصميمية
يجب وضع مدى مناسب للسرعة التصميمية حسب تصنيف الطريق. وتكون السرعة التصميمية هي السرعة التي تُختار عند إنشاء أو تحسين الطريق لتثبيت الخصائص الهندسية، والتي تسمح للسيارات باتباعها بأمان.
(ج) حجم المرور ومستوى الخدمة المرورية التصميمي
يعتمد حجم المرور التصميمى على التنبؤ بمتوسط حجم المرور اليومي (ADT) لسنة الهدف (20 سنة)، والذي يحول إلى حجم المرور للساعة التصميمية (DHV): حوالي 15 في المائة من متوسط حجم المرور اليومي.
ويحدد عدد المسارب بافتراض مستوى خدمة مرورية مناسب هو كالتالي:
المناطق المستوية والمتموجة: B
المناطق الجبلية: C
(د) المقاطع العرضية
تمثل الأرقام الموجودة بين قوسين (--) الحد الأدنى الذي يجب ألا تقل عنه.
ويجب أن تكون الأكتاف عبارة عن شريط مستمر مرصوف ومثبت بشكل يسمح بالتوقف عند الضرورة، وفي حالة عدم التمكن من توفير العرض المناسب للكتف، يجب تزويد الطريق بنقاط توقف على فترات متباعدة.
ويجب مراعاة تنفيذ الأكتاف بالعروض الموضحة سابقاً بحيث لا تقل عن الحد الأدنى. وفي طرق الدرجة الثانية، إذا لم تتوفر المساحة الكافية فلا يجب أن يقل عرض الكتف بأي حال من الأحوال عن 1.20متر، على أن يأخذ أولوية في التحسين.
إن الغرض الأساسي من وجود الجزيرة الوسطية هو الفصل بين اتجاهي حركة المرور وتوفير عرض يتيح لقائد المركبة الجامحة استعادة السيطرة عليها في حالة الطوارئ، والسماح بعرض يوفر مساحة يمكن معها عمل مسارب تغيير السرعة أو مسارب الدوران لليسار، وكذلك التوسعات المستقبلية للطريق. وتقلل الجزيرة الوسطى من تأثير أشعة الضوء الكاشفة للسيارات المقابلة. لذا يفضل أن يكون عرض الجزيرة الوسطية 20 متراً، وألا يقل عن الأبعاد الموضحة في الجدول أعلاه.
(هـ) التخطيط الأفقي
يجب، قدر الإمكان، تجنب استخدام القيم الدنيا لأنصاف الأقطار، ويفضل أن تكون القيم الدنيا فى الأوضاع العادية أكبر بحوالي 50 إلى 100 في المائة من القيم الموضحة. كما يجب استخدام منحنيات انتقالية للربط بين أنصاف الأقطار المختلفة.
(و) التخطيط الرأسي
يجب ألا يزيد طول المنحدر الصاعد عن الطول الحرج، بحيث لا يحدث انخفاض في سرعة السيارات بأكثر من 15 كم/ساعة. وعند زيادة طول المنحدر عن الطول الحرج، يجب عمل مسرب صعود إضافي بحيث تستطيع أن تسير عليها المركبات البطيئة دون أن يؤثر انخفاض سرعتها على سعة الطريق.
(ز) شروط مسافة الرؤية
من المهم توفير مسافة كافية للرؤية تساوي، على الأقل، مسافة التوقف عند رؤية عارض ما. وفي الطرق ذات الحارتين، يجب توفير مسافة رؤية مساوية، على الأقل، لمسافة التخطي. وفي حالة عدم توفر ذلك، يجب تزويد الطريق باللافتات والإشارات المناسبة لمنع التخطي، مع توفير مناطق للتخطي على مسافات مختلفة مناسبة.
(ح) الفسحة الرأسية
أقل قيمة للفسحة الرأسية 4.90 أمتار، وهي تسمح بمرور الشاحنات بأمان في الأنفاق وأسفل الجسور.
وبالنسبة لجسور المشاة أو جمالونات الإعلانات، يجب ألا تقل الفسحة الرأسية عن 5.10 أمتار. ويفضل توفير مسافة سماح للرصف المستق
التدوينات (RSS)